Le gouvernement algérien compte développer les infrastructures et le transport comme moyen de soutien à la croissance.
Si la dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le développement économique et l’attractivité des territoires, les autorités de supervision et de régulation doivent être séparées de celles en charge des activités dans le transport routier, urbain, ferroviaire et dans les ports.
Le transport maritime gère 90 % du volume (et 80 % de la valeur) des marchandises échangées dans le monde. Le pavillon algérien ne couvre que 11 % des échanges commerciaux alors que 89 % passent par les compagnies de transport étrangères. La dépendance de l’Algérie à l’égard des armateurs étrangers est criante, rendant urgent l’ouverture de cette activité à des opérateurs privés.
Le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites.
Les coûts logistiques sont plus élevés que chez les voisins de l’Algérie. Le coût moyen d’un conteneur de 20 pieds à l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 $ au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à 1 318 $.
À l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 $ en Tunisie et pas moins de 1 248 $ en Algérie. Le surcoût annuel par rapport aux pays voisins est de 400 millions $.
En moyenne, un séjour en rade d’un navire coûte entre 8 000 et 12 000 $ par jour. Ainsi, la dépense de transport maritime des marchandises entrave la compétitivité des entreprises exportatrices, et pénalise les entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leurs marchandises, ce qui se répercute sur le produit final payé par le consommateur.
Les ports algériens nécessitent un important investissement pour leur mise à niveau. Un nouveau grand port commercial en eau profonde, le port d’El Hamdania, dont le coût serait compris entre 5 et 6 milliards $, devrait comprendre 23 quais et avoir une capacité annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions de tonnes de marchandises. Des partenaires étrangers sont intéressés par ce projet, dont CMA CGM.
Selon le PDG du groupe public des services portuaires Serport dans une déclaration reprise par l’agence officielle APS le 9 juin 2025, ce projet pourrait être délocalisé, et finalement être réalisé sur la côte de la wilaya de Boumerdès, à 45 kilomètres à l’est d’Alger, et étant négociation avec des partenaires étrangers dont CMA CGM.
Baisse des effectifs dans l’aérien
Le groupe émirati DP World, est coactionnaire des ports de Djendjen et Alger. La CMA CGM est présente dans neuf ports algériens, dont Alger, Annaba, Béjaïa, Skikda et Ghazaouet. Elle ambitionne d’avoir la concession du port d’Oran et de construire des infrastructures portuaires modernes et des terminaux à conteneurs à travers l’ensemble du territoire national. Pour cela, elle est disposée à investir plusieurs milliards de dollars en Algérie.
De son côté, Air Algérie a 43 agences dans 26 pays et a transporté près de 8 millions de passagers en 2024, soit une hausse de 10 % par rapport à l’année 2023, Elle a effectué 79 100 vols, avec en moyenne 200 à 250 vols par jour.
Air Algérie prévoit d’élargir son réseau international, qui dessert actuellement 44 aéroports internationaux, avec l’ouverture de nouvelles lignes vers Abuja (Nigeria), Amsterdam (Pays-Bas) et deux nouvelles connexions vers l’aéroport de Stansted à Londres (Royaume-Uni).
En parallèle, sur le plan domestique, la compagnie a ajouté dès février 2025 35 vols hebdomadaires, offrant ainsi 3500 sièges supplémentaires pour répondre à la demande intérieure croissante.
Malgré la baisse des effectifs de 10 000 à 8 315 employés ces quatre dernières années, le surplus d’effectifs est estimé à 3.000 employés. Bien que bénéficiant d’un prix du carburant subventionné, Air Algérie avait sollicité un prêt gouvernemental afin de faire face au déficit de 900 millions de dollars et rembourser une partie des dettes de l’entreprise. Air Algérie annonce un excédent financier en 2024 après sept années de déficit.
Le développement aérien est tributaire d’investissements considérables pour répondre au nombre croissant de passagers, construire de nouveaux aéroports et mettre à niveau et élargir ceux existants.
Le réseau ferroviaire s’étend actuellement sur 4 500 km, dont plus de 4 000 km en exploitation. Des projets de développement très importants sont en cours pour augmenter le réseau à 6 300 km à court terme et à 15000 km d’ici 2030.
Répondre aux dysfonctionnements
Un programme d’investissement de 2,8 milliards $ comprend la modernisation des gares, des parcs de trains, l’installation de caméras de surveillance, le déploiement de distributeurs automatiques de billets, ainsi que la ligne de Béchar à Gara Djebilet qui s’étend sur environ 950 km (destinée au transport du fer et des voyageurs). La SNTF devrait procéder également au doublement et à l’électrification de nombreuses voies.
Le réseau routier a une longueur de 141 500 km dont 8 900 km d’autoroutes et voies express. il est possible de se rendre, en Algérie, par voiture depuis la Tunisie et la Libye. L’Algérie devrait être reliée à la Mauritanie grâce à la réalisation d’une route reliant Tindouf en Algérie à Zouerate en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L’Algérie doit être aussi reliée au Mali, au Niger et au Nigeria à travers la route transsaharienne.
La route accueille pas moins de 85 % du transport des voyageurs et des marchandises. Le transport doit être regroupé dans des entreprises non artisanales par la création de grandes entreprises dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90 % d’entreprises étatiques et 10 % de privés. C’est le contraire actuellement avec une atomisation influant sur la rentabilité globale des transporteurs individuels.
Le développement ces dernières années des transports informels est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Le transport bon marché par taxi clandestin de jour comme de nuit est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a lieu de mentionner l’insuffisance de contrôles et de sanctions.
D’une manière générale les objectifs du gouvernement sont de moderniser et de développer les services et systèmes de transport et d’améliorer l’intégration des divers modes de transport. Pour cela, il est envisagé de faciliter la participation privée ; d’accorder des concessions dans les transports, (Build-Operate-Transfer) ; et de réhabiliter les transports maritimes, ferroviaires, terrestres et aériens. Le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites.
La consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant a explosé ces dernières années. Il est donc important d’encourager les transports en commun, ainsi que le transport par rail. Pour couvrir les dépenses d’infrastructures routières, il faudrait instaurer une taxe qui augmenterait le prix des carburants à un niveau plus réaliste.
Nous le voyons, les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants : payer le juste prix à chaque mode de transport, intégrer les coûts induits (principe « pollueur/payeur ») au travers d’une « pollutaxe »; et sécuriser l’environnement pour protéger les espaces naturels. Et dans ce cadre, la politique de tarification est au cœur-même de la politique des transports et d’aménagement du territoire pour un espace équilibré et solidaire.
Abderrahmane Mebtoul est professeur des universités.
@AB
Source: NewAfrican/Le Magazine de l’Afrique
